Kisch, Egon Erwin - Die Weltumseglung der A. Lanna 8

I. Von Prag nach Preßburg über die Nordsee

An Bord der ›A. Lanna 8‹, auf hoher See, 8° 30' ö. L.; 53° 58' n. B.; 6. Okt. 1920

Preßburg liegt südöstlich von Prag. Also muß man, wenn man von Prag nach Preßburg will, zuerst nördlich fahren, immer nördlich, bis dorthin, wo der europäische Kontinent aufhört, Kontinent zu sein, hinter Hamburg, hinter Cuxhaven, noch immer nördlicher bis in die Nordsee. Und dann nach Westen, auf Kanälen und Flüssen unausgesetzt nach Westen, über die Weser bis zur deutsch-holländischen Grenze und weiter bis zum Rhein … Das ist so die Logik der Wasserstraßen …

Preßburg liegt 350 Kilometer von Prag entfernt, etwa 250 von Budweis. Die Moldau hat (bei Hohenfurt) einen Abstand von bloß 35 Kilometern von der Donau (bei Linz). Aber will man von der Moldau auf die Donau, so muß man 2170 Kilometer fahren, ›bis Babitz‹, sechs Wochen lang, acht Wochen lang – ich weiß noch selbst nicht, wie das alles werden soll. Moritzl, wo hast du dein linkes Ohr?

Der Tender »A. Lanna 8«, der bisher beschaulich im Holleschowitzer Hafen oder am Frantischek lag oder Elbkähne für die Moldauregulierung schleppte oder Kohlenkähne aus Aussig am Gängelband schleifte, ward plötzlich zu Höherem ausersehen: Zu Baggerungsarbeiten muß er nach Bratislava. Dort soll ein Hafen für zwei Millionen Tonnen ausgebaut werden, und für die Arbeiten braucht man die Moldauflottille. Wie sie hinkommt? Die tschechoslowakischen Eisenbahnbehörden gaben die Auskunft: »Per Bahn geht das nicht.« So fuhr »A. Lanna 8« – als erstes Schiff der Republik, das von Prag nach Preßburg auf dem Wasserwege abgeht – am Donnerstag, dem 23. September 1920, um sieben Uhr früh, vom Holleschowitzer Hafen mit sechs Tonnen Kohle ab. Es ging bis Mirschowitz, dann Lobositz und weiter nach Aussig, wo vier Tage Aufenthalt war, bis wir endlich am 30. einen Waggon Kohle von Petschek nehmen konnten. Auch ein Haupter kam hier an Bord, der um 1400 Mark unser Schiff nach Dresden, Coswig, Werben, Lauenburg führte. Am 4. Oktober, um zehn Uhr vormittags, legten wir in Hamburg am Zollkanal an.

Vom Kai des Dowenfleth und von der Wandrahmbrücke schauten die Mädchen in kurzen Röcken interessiert auf den niedrigen Dampfer mit den neuen Farben. Und wir, wir schauten vom niedrigen Dampfer mit den neuen Farben nicht minder interessiert zu den Mädchen in kurzen Röcken auf dem Kai des Dowenfleth und auf der Wandrahmbrücke hinauf.

Ein neuer Lotse kam an Bord, der uns für 1300 Mark über das Wattenmeer nach Wilhelmshaven führen soll, und an der Landungsbrücke stand wieder ein Flußlotse, der uns in Wilhelmshaven erwarten und durch die Kanäle und über Rhein und Main auf die Donau bringen wird; der kriegt 8000 Mark. Der Seelotse besah unsern Kasten mit unverhohlenem Mißtrauen. Aber schließlich (1300 Mark sind viel Geld!) sagte er, es werde schon gehen, und traf einige Sicherheitsmaßnahmen. Eine Abflußgatte für Meerwasser, das bei Seegang auf Deck schlagen könnte, müsse hergerichtet werden; der herbeigeholte Schlosser verlangte dafür 300 Mark, woraufhin wir uns die Abflußgatte selbst in die Bordwand hackten. Das Rettungsboot, bisher frei auf den Klampen ruhend, wurde mit Ketten seefest gemacht. Der Kamin wird durch Trossen gestützt werden müssen, aber vorläufig schieben wir diese Arbeit noch auf, da wir Elbbrücken zu passieren haben. Wir nahmen vier Tonnen Steinkohle, ein Kompaß wurde eingeschifft, die große Seekarte auf dem Kapitänsstand aufgespannt.

Mittwoch, den 6. Oktober, zehn Uhr fünfunddreißig Minuten vormittags, stachen wir, erstes Schiff tschechoslowakischer Flagge, von Hamburg aus in See. Durch den Binnenhafen und den Niederhafen fuhren wir, rechts Sankt-Pauli-Landungsbrücken, die Hallen des Elbtunnels, der Riesen-Bismarck schaut vom Postament auf den Tender mit der rot-blau-weißen Flagge, dann sind wir en face der Davidstraße, Altona, gestern abend waren wir darin, in ihren Seitenstraßen, Heinrichstraße, Marienstraße, Friedrichstraße bis zur Reeperbahn, Lupanar an Lupanar, eine Welt, in der sich unter dem Schreien von Musikautomaten in Riesenschaukeln und Karussels und Kinos und Hippodromen und Schenken und Schaubuden und Tanzrädern der tollste Weltgroßhandel der Sexualität vollzieht. Steuerbords bleibt hinter unserem Schiff der Steinwärder zurück mit dem verödeten Hapaghafen; die Schiffe sind abgeliefert, davor aber sehen wir gleichzeitig ein eisernes Firmament von tausendfach ineinandergeschobenen Gerüsten und Gestängen, die Werft »Blohm und Voß«, Hellinge und Docks sind besetzt, Krane fahren aufwärts und seitwärts, Hämmer dröhnen, und auf der Vulkanwerft ist es nicht anders.

An Heringsloggern aus Rügen fahren wir vorüber, an Islandfischern von Cuxhaven, an Segelschiffen, die das weiße Kreuz auf rotem Grund tragen, wenn sie aus Dänemark, und das gelbe Kreuz auf blauem Feld, wenn sie aus Schweden sind, ein amerikanischer Kargodampfer überholt uns bei Blankenese, fast immer eilen die Matrosen an die Reling, rufen ihre Offiziere herbei und zerbrechen sich sichtlich die Köpfe über das Liliputanerschiff mit unbekannten Farben.

Von einem deutschen Dreimastschoner werden wir durch das Sprachrohr angepreit: »Hallo! Was haben S' da für Flaggen?«

Wir haben leider kein Sprachrohr an Bord, können keine Antwort geben, und der Dreimaster fährt mit unbefriedigter Neugier von dannen.

Auf Finkenwärder arbeitet die Deutsche Werft, weit rückwärts ist ein Komma auf dem Horizont: der Kirchturm von Buxtehude; dort übt ein Schmied von alters her sein Gewerbe aus und ist so populär, daß temperamentvolle Frauen ihren schlappschwänzigen Ehegatten die Verwünschung zuzurufen pflegten, sie mögen sich vom Buxtehuder Schmied eine Eisenstütze zur Stärkung ihrer Energie anschmieden lassen. Aus dieser ehelichen Verwünschung ist dann die Redensart »Geh nach Buxtehude« geworden und in Gegenden gedrungen, von wo der Weg in dieses »Eisenach« (dieses Wort ist in Analogie zu »Steinach« gebildet) zu weit wäre! Backbords und steuerbords wird das Land immer kahler und flacher, es paßt sich gleichsam in seiner Form dem Meere an, und schließlich sieht die Heide nicht bloß wie erstarrte See aus, sondern sie ist noch wellenloser als diese. Nur hie und da dreht eine Windmühle ihr Hakenkreuz, als winke sie uns zu, »hier ist noch deutscher Boden«. Punktiert sind schmale Sandbänke von rastenden Möwen. Unsere Straße ist von roten und schwarzen Bojen markiert – wir brauchen den Kompaß nicht zur Steuerung.

Hinter den Kegelschloten der Brunsbütteler Zementfabrik (»Hier sieht's wie in Podol aus«, sagt Struha, der alte Maschinist.) fahren wir an der Mündung des Kaiser-Wilhelm-Kanals vorüber, er führt nach Kiel, in die Ostsee. Links Hannover. Rechts rückt die schleswig-holsteinische Küste immer weiter und weiter. Mit dem Glas luge ich nach den Helgoländer Felsen aus. Aber ein Moldautender ist kein Aussichtspunkt.

Die Elbe ist hier schon meerhaft. So weit sind die Ufer! Grünlich wird das Wasser. Der Nordwestwind läßt das Schiff rollen. Der Tag macht seine Polster zurecht und blinzelt schläfrig.

Gasflammen auf Leuchtbojen, die auch tagsüber brennen, werden sichtbar. Die Flut schlägt uns entgegen, verzögert das Tempo der »A. Lanna 8«. Salzig und naß ist die Kälte, die sich uns in Mund und Poren drängt. Manche Leuchttürme sind ruhigen Blicks, andere zucken ununterbrochen mit den Wimpern. Um sechs Uhr fahren wir den großen Kai von Cuxhaven entlang. Vor sechs Jahren habe ich ihn auch gesehen, den großen Kai von Cuxhaven. Da war er schwarz von Menschen, von jubelnden Zehntausenden, die den größten Dampfer der Welt sehen wollten. Ich stand oben auf dem Promenadendeck, elf Stockwerk hoch, und nur durch den Zeiß konnte ich die Gesichter da unten unterscheiden. Die Bordkapelle spielte: »Muß i denn, muß i denn zum Städtele hinaus …«, unsere schwimmende Stadt fuhr ab, Tücherschwenken.

Wehmütiger als damals die Abfahrt muß mich heute die Ankunft stimmen. Von unten blicke ich zum Molo empor. Und kein Mensch ist auf dem herbstabendlichen Steinwall zu sehen. Nein, es ist nicht mehr das größte Schiff der größten Flotte, auf dem ich da bin. 8 Tonnen hat »A. Lanna 8«, 55 000 hatte die »Vaterland«. Keines ihrer Rettungsboote war so klein wie unser heutiges Vehikel. 1200 Mann Besatzung und 4080 Passagiere – unser Dampfboot hat drei Mann Besatzung für seine Seefahrt und nur einen Passagier, mich.

Und für den Zeugen dieser beiden Ereignisse von gleicher Begriffskategorie und ungeheurem Dimensionsunterschied ergibt sich bei den Vergleichen, die er unsinnigerweise anstellt, nichts anderes als das, was jedem Menschen unserer Zeit überall und stündlich einfällt: daß es nie einen größeren Divisor gegeben hat als diese sechs Jahre.

II. Der Moldaudampfer im Seesturm des Wattenmeeres

An Bord »A. Lanna 8«, Ems-Jade-Kanal, am 8. Oktober 1920

Schon am Abend der Ankunft in Cuxhaven war der Lotse, den wir in Hamburg für die Fahrt übers Meer geheuert hatten, an Land gegangen und gleich darauf an Bord zurückgekehrt: Er habe eben aus Hamburg die telegrafische Nachricht bekommen, sein Schwiegervater sei gestorben. Hoffentlich finde er einen Kollegen, der uns von der Elbmündung über das Meer führen werde.

Als wir morgens aus den allzu eng in die Wand geschnittenen Kojen der »A. Lanna 8« krallten, brachte er den Kollegen und empfahl sich von uns, »zum Begräbnis des Schwiegervaters«. Dem Stellvertreter hatte er allerdings dieses Märchen nicht aufgebunden, sondern ihm aufrichtig gesagt, er traue sich nicht mit unserem Süßwasserkasten über eine bewegte See. Weniger ehrlich war er in seiner Auskunft über den Führerlohn gewesen; nach langem Zögern hatte er für die Stellvertretung 400 Mark bewilligt und hinzugefügt, jetzt bleibe ihm nichts mehr als das Reisegeld für die Rückfahrt nach Hamburg. (Wir erfuhren dies freilich erst auf hoher See von dem Ersatzmann, der nicht wenig ungehalten darüber war, nun von uns zu hören, daß sein Kollege morgen in Hamburg für die Führung 1300 Mark einstreichen wird.)

Unser neuer Lotse, ein Krabbenfischer, kennt sich auf dem Wattenmeer so genau aus wie in den Taschen seiner trangetränkten Hose – jedoch kann er nicht in diese Taschen, da seine Wasserstiefel bis zum Schritt reichen. Auch er besieht unsern Maschinenraum nicht besorgnislos, denn einen Dampfer ohne Süßwasserreservoir und ohne Destillator für Salzwasser hat er wohl noch nie in seinem langen Seeleben gesehen. Mit dieser Nußschale soll man über den Ozean? Er lugt auf Ventilator und Glasständer, klopft Röhren und Kondensator ab; auf unserer Fahrt durch das Brackwasser hat sich noch nicht viel Salz angesetzt, und unsere Kessel könnten auch drei Tage durch Salz aushalten, entscheidet er. Die Trossen, mit denen Kamin und Rettungsboot festgemacht sind, prüft er nochmals.

Um neun Uhr morgens (7. Oktober) stach T. M. S. »Lanna 8« in See, die »Alte Liebe«, den Molokopf von Cuxhaven, rundend. Fort Kugelbake, sozusagen der Grenzstein zwischen Elbe und Weltmeer, liegt erst vor uns, aber wir spüren das Jenseits schon jetzt. Luft ist wie Meer: salzig und naß. – Und der Wind läßt uns taumeln. – Der alte Maschinist Struha, seit sechzehn Jahren haust er da unten im Kesselraum von »A. Lanna 8«, hat kein Vertrauen zu dem flüssigen Salz, das auch den Speiseröhren seines Kessels gar nicht schmecken will. Podskal hat keinen Molo und Pelc-Tirolka keinen Leuchtturm – hier aber steckt alles voll von solchen Kinkerlitzchen (sracicky), und Kompaß und Riesenseekarte sind auch nicht dazu angetan, beruhigend zu stimmen: Wie soll man sich auf dem Wasser auskennen, wo keine bekannten Ufer, ja überhaupt keine Ufer und keine bekannten Gasthäuser, ja überhaupt keine Wirtshäuser sind? Beim Wenza Kucera im Hafenwirtshaus in Holleschowitz wäre uns allen wohler, obwohl der ein alter Grobian ist.

»Wenn's sakramentisch wird«, so macht der alte Struha sein Testament, »wenn's sakramentisch wird, dann verkriech ich mich im Maschinenraum, daß es mich nicht hinauswerfen kann …«

Der Kommandatore von »A. Lanna 8«, Herr Jirsch, war Zugführer bei den Pionieren und hat die Tagliamentomündung befahren, und der Bootsmann, der Franta Cihlarik, ist sehr stolz auf seine Karriere bei der k. u. k. Kriegsmarine. »Já byl Bootsmannsmaat-Torpedoinspektor pane!«

An »Elbe V« kommen wir vorüber, dem ersten der fünf Leuchtschiffe, die die Hafenausfahrt flankieren; die Bemannung dieser Signalschiffe ist sechs Wochen an Bord, dann vierzehn Tage auf Urlaub an Land, jahraus, jahrein. Ein Motorboot jagt hinter uns her und preit uns an: »Reichswasserschutz! Halt!« Die Polizisten springen auf Deck und lassen sich unsere Papiere vorweisen; es ergibt sich, daß wir keine Schieber sind, die unter fremder Flagge ein deutsches Schiff ins Ausland verschachern wollen, wir haben bloß in Unkenntnis der Verhältnisse es unterlassen, das Duplikat der Ausfahrtsbewilligung, vom Reichsverkehrsministerium (Schiffahrtsabteilung) ausgestellt, abzugeben.

Gut brennt die Sonne, aber die Luft ist mistig. Rechts ist ein Leuchtturm zu sehen, es scheint, als rage er direkt aus dem Wasser. Jedoch er steht auf einer Insel, zu der man bei Ebbe vom Festland aus im Wagen fahren kann: Insel Neuwerk, Schlupfwinkel und Flottenstützpunkt Klaus Störtebekers, des heiligen Seeräubers und Feindes der Hansaschieber. Jedes Watt, jedes Tief, jedes Riff birgt hier die Erinnerung an ihn und seine Taten. Von Duhnen aus hatte Klaus Störtebeker einen unterirdischen Gang angelegt bis in seine Feste Rützebüttel, die wir gestern in Cuxhaven sahen. Die heutigen Bewohner Neuwerks, fünf Bauern, ein Schullehrer und zwei Leuchtturmwächter, so erzählt unser Lotse, fühlen sich als Störtebekers Erben: Sie räubern, was das Zeug hält, stecken Massen von Strandgut ein (überall sehen wir Wracks, und wenn uns nicht ohnehin schon übel zumute wäre, diese Mementa mori könnten uns das Gruseln lehren!) und scheren sich den Teufel um die Obrigkeit. Die Bauern sind allesamt schwere Millionäre, zwei oder drei sind auch adelig; das Hotel »Zur Meereswoge« hat saftige Preise, die Schule wird von neun Kindern besucht. Die gesamte männliche Bevölkerung von Neuwerk, der Schulmeister einbegriffen, bildet die Bemannung des Rettungsbootes. Bei den Signalraketen bleiben nur die Frauen.

Vor Hunde-Balje, elf Uhr vormittags, ist ein Seehundfischer verankert; bereits vorher haben wir etliche Seehunde auftauchen und die neue Flagge anglotzen sehen. Scharf dreht der Wind nach Süd. Er reißt rücksichtslos unser Schraubendampferchen herum. Der Wind schaukelt, und das Wasser schaukelt – wie wir schaukeln, mag man sich denken! Hochauf schlagen Wellen, sie geißeln Deck und Deckaufbau; bevor wir die Kajütenluken geschlossen haben, ist schönste Überschwemmung darin, und sogar in das Kaminloch springt eine Woge.

Der Kamin! Er ist lebensüberdrüssig. Bald neigt er sich steuerbords, bald will er sich auf der linken Seite in die feindliche Flüssigkeit schmeißen. Die Trossen zerren ihn, reißen ihn zurück und stöhnen ob der Anstrengung.

Schwer balanciert man auf Deck. Backbords sieht man auf dem Watt von Scharhörn Menschen sich placken; sie bergen Balken. Vor drei Wochen ist hier ein Floß im Werte von 40 000 000 Mark gestrandet, das größte Floß der Welt. Von Schweden her kam es, von vier Schleppern gezogen, über das Wattenmeer und wollte nach Amsterdam; 13 500 Baumstämme, manche 15 Meter lang, in einer Breite von 16 Metern nebeneinander und in einer Höhe von 6 Metern übereinander geschichtet, von Ketten zusammengehalten. In Splitter aber rissen die Wellen diese Stahlketten. 3000 Balken wurden in Cuxhaven ans Land geschwemmt, 3000 auf die Insel Neuwerk, 5500 hierher nach Scharhörn. Jeder Balken war auf 160 Mark versichert, und wer der Assekuranzgesellschaft in Cuxhaven einen der Stämme liefert, erhält 100 Mark. Wir sehen die Armen von Cuxhaven sich mühen, die Stämme gegen die See zu rollen. Kommt unversehens die Flut, können die Leute nicht mehr vom Meere zurück, sind verloren … Unser Lotse spuckt seine Prieme weit über Bord: »Böse Arbeit, das!«

Wird es uns wie dem Floß ergehen? Der Magen nickt Bejahung … Das Wasser wäscht unsere Kleider und das Deck wieder rein und spült unsere Gesichter ab. – Dankbar werfen wir unsere Galle in die See.

»A. Lanna 8« fährt mit Volldampf voraus. Mühselig ist das Vorwärtskommen, schwieriger als bei Klecan und Kralup. Früher machten wir sieben Meilen die Stunde. Jetzt stemmt sich uns der Wind entgegen.

Zwischen Scharhörn-Riff und »Elbe I«, dem letzten der fünf Leuchtschiffe an der Elbeausfahrt, sind wir um vier Uhr zwanzig Minuten nachmittags, und schon wenden wir backbord, nehmen westlichen Kurs gegen den Leuchtturm »Roter Sand«, das am schwersten erbaute Merkzeichen der Wesereinfahrt. Auch am Leuchtschiff der Wesereinfahrt müssen wir vorbei, obwohl wir nicht nach Bremerhaven wollen, sondern gleich hinüber in den Jadebusen. In Wilhelmshaven, an der Mündung der Jade, wollen wir heute noch landen.

Wird es glücken? Immer dunkler tönen sich die unendlichen Flächen über uns und unter uns. Wellen und Wolken sind eins. Sterne und Leuchtfeuer sind eins. Wir sind auf gleicher Höhe mit den Nordseeinseln, aber nicht einmal Wangeroog, die östlichste (geschweige denn Norderney!), ist sichtbar. Ostfrieslands Küste erkennen wir erst, da wir auf drei Seemeilen an sie herangerückt sind. Unser Kamin qualmt, die Schraube arbeitet, trotzdem auf dem Ventilator des Kessels und auf den Saugpumpen sehr starke Salzstalaktiten von fünfzehn Zentimeter Länge wachsen, die Kolben schlagen auf und nieder, aber es scheint, als ob wir stehen.

Da, bei Minsener Sand, kommt das Glück, »ergriff mich die Flut und riß mich nach oben«. Ergriff uns die Flut, rasch schwemmt sie uns in den Jadebusen, fast bis in den Hafen, fast bis an den Kai. Kreidebleich stehen wir auf Deck, einundfünfzig Seemeilen auf einem Moldauschiffchen, in stürmischer See – c'est trop. Ach, arme »A. Lanna 8«, Don Quichotte des Wassers, du siehst ramponiert aus! Morgen heißt es, alles Seewasser auspumpen, die Salzkristalle abschlagen, die Rohre reinigen und Süßwasser nehmen.

Rings um uns der riesige Kriegshafen, Wilhelmshaven. Jung ist das Gesicht dieser Stadt, riesig ihre Figur, aber scharf tritt ihr hippokratischer Zug hervor. Gesprengte Schiffe, ein versenkter Hulk, auf dem deutsche Modelle waren, ablieferungsbereite, zum Transport zurechtgemachte Docks, verödete Bassins. Die Stadt stirbt.

Von unseren neuartigen Wimpeln angelockt, kommen friesische Schulknaben zu unserem Schiff, um Briefmarken zu erbetteln. Sie wollen wissen, woher wir kommen. Der alte Struha ist aber nicht zu Auskünften aufgelegt: »Reknou tem parchentum, ze jsme z Maniny, aby to vedeli!«

So sage ich den Kindern, daß wir von der Manina kommen, damit sie's wissen. Aber die haben keine Ahnung davon, daß die Maninaheide hinter Prag liegt, und glauben, wir seien aus Manila.

III. Die Fahrt auf den Kanälen

  1. Okt. 1920

Seit einer Woche fahren wir unaufhörlich westwärts.

Vor uns Horizont oder eine Biegung des Kanals oder eine Brücke oder ein Schleusentor. Rechts ein Damm, links ein Damm – ein ew'ges Parallelogramm. In dessen Mitte wir sind.

Ist eine Drehbrücke in Sicht, unter der wir auch mit geneigtem Kamin nicht durchfahren können, oder eine Schleuse, dann ziehen wir die Dampfpfeife: »Ein großer Kahn ist im Begriffe, auf dem Kanale hier zu sein!« (Man entschuldige das jämmerliche Deutsch dieses Satzes; der ist von Goethe.)

Das Wasser ist ruhig, wie der Teich eines fürstlichen Parkes. Wenn der Damm aus Stein ist, so weiden oben Ziegen, ist er sanft abfallendes, grasbewachsenes Erdreich, so kommen auch Kühe bis an den untersten Rand und spiegeln sich im Kanal. Pufft unsere Luftpumpe zufällig gerade Dampf aus – die Luftpumpe der »A. Lanna 8«, nebbich! –, so jagen die blöden Kühe in äußerst komischen Sprüngen erschrocken davon.

Manchmal nennt sich das Parallelogramm, in dem wir uns befinden, zwei Tage lang »Ems-Jade-Kanal«. Nachdem wir uns aber siebzig Kilometer lang an diesen Namen gewöhnt haben, führt es wieder wochenlang den Namen »Dortmund-Ems-Kanal«, und von übermorgen an, hinter Münster, ist es als »Rhein-Herne-Kanal« zu signieren. Bald heißt das Land zu beiden Seiten »Ostfriesland«, bald wieder »Oldenburg«, dann heißt rechts »Holland« und links »Hannover« und dann wieder »Westfalen« und dann »Rheinprovinz«. Aber es ist eigentlich immer dasselbe. Nur die holländische Landschaft ist von entschieden freundlicherer Valuta.

In meiner Brieftasche habe ich schon dreißigerlei Notgeld. Nur holländisches nicht.

Manchmal heben uns die Schleusen in die Höhe, manchmal senken sie uns. Manchmal müssen wir bloß eine Viertelstunde in diesem flüssigen Lift bleiben, aber manchmal, ja, manchmal eine halbe Stunde. Hinter Bevergern mündet der Mittellandkanal, der von Berlin kommt, in unsern, und dann geht es ein Stückchen entlang dem Teutoburger Wald.

Manchmal fragt uns der Schleusenwärter, was denn das für eine Fahne sei, die rot-blau-weiße. Aber es gibt wieder Schleusenwärter – so verschieden ist nun mal die Menschheit! –, die schauen die Flagge an und fragen, aus welchem Lande wir kommen.

So jagt eine Sensation die andere. Man kommt gar nicht zu Atem!

Überall wird hier Torf geschürft. Wenn einen der Leute bei der Arbeit unversehens der Schlag trifft, so sinkt er ins Moor und bleibt uns mumifiziert erhalten. Eine solche Frau, zweitausend Jahre alt und ganz aus Torf, ist in Emden zu schauen. Im Museum für Kunst und Gewerbe. Hätte sich's jene Frau vor zweitausend Jahren gedacht, daß sie etwas mit den Museen zu tun haben werde, mit der Kunst oder mit dem Gewerbe?

Übrigens ist Emden eine sehr liebe Stadt – sicherlich weitaus die netteste, die wir auf dem Ems-Jade-Kanal durchgenommen haben. Sie hat wahrscheinlich nach dem bekannten Kriegsschiff »Emden« ihren Namen. Wie sie früher hieß, weiß ich nicht. Aber jedenfalls muß sie schon früher dagewesen sein und einen Namen gehabt haben. Denn sie hat einen »Fußballklub von 1902«. Die Leute haben hier eine Vorliebe für die Niederlande, was sich darin ausdrückt, daß sie zumeist holländische Namen haben: »Hinrich van Tjater«, »ter Bjöch« und so; sogar »Ihlsen« steht auf einer Firmentafel – bekanntlich der feinste Name Skandinaviens, der Name, mit welchem Redakteur Lynge in Kristiania für seine Zeitung krebsen geht.

Ad vocem: Zeitung. Was ist denn los in der Welt? Zeitungen haben wir schon lange nicht mehr gelesen. Man legt abends vor irgendeiner Brücke an oder auf offener Strecke. Weit und breit kein Haus, nicht einmal eine der verfallenen Windmühlen, die noch immer klappern, weil sie nicht leben und nicht sterben können. Sie klappern sogar noch lauter als die, die in Betrieb sind. Landen wir in einer Stadt, wie zum Beispiel in Aurich, so haben wir nur so viel Zeit, ein Telegramm an die Firma in Prag aufzugeben, daß »A. Lanna 8« hier eingetroffen, an Bord alles wohl. Zuweilen können wir uns einen geräucherten Aal und Batscharizigaretten zu fünfzig Pfennig das Stück kaufen und nach Brot fragen. Aber wir kriegen keines, weil wir keine Brotmarken haben.

In Düthe, das heißt bei Düthe, wo wir eben angelegt haben, gibt's überhaupt außer einem Briefkasten kein öffentliches Gebäude. Nicht einmal ein Geschäft, nicht einmal ein Wirtshaus. Ein Zeitungsblatt war nicht zu haben, nicht einmal ein ganz altes. (Und ich hätt's doch so gebraucht!)

Zu Dykhausen, hinter Wilhelmshaven, wo wir Kessel und Pumpen vom Meerwasser und seinen Rückständen zu befreien und Süßwasser zu nehmen hatten, war auch ein Gasthaus vorhanden, und zwei Zeitungen lagen auf dem Tisch: »Anzeiger für Harlingerland«, amtliche Zeitung für den Kreis Wittmund, und »Der Gemeinnützige«, fortschrittliches Tageblatt für Oldenburg und Ostfriesen, 113. Jahrgang, in Varel erscheinend. Das Blatt ist entschieden schwer zu lesen, wenigstens für Zugereiste. An der Spitze der Tagesnachrichtenrubrik stand in fetten Lettern die große Sensationsnachricht von Oldenburg und Ostfriesland: »125 Enter waren gestern in Varel zum Verkauf aufgeführt.« Nicht minder wichtig scheint die Meldung zu sein, daß beim Klootschießen und Bosseln des Vereins »Lat 'n susen« in Brockhorn der Bredemann Klaas den Best für einen Wurf von 80,10 Metern errang. – Übrigens ist Dykhausen kein gewöhnliches Dorf, es hat auch eine Deckstation. Die beiden Hengste heißen »Exzellenz II« und »Eduard«. In jedem Bauernhaus, in dem ich schüchtern anfragte, ob ich ein paar Eier bekommen könnte, hängen die Photographien von »Exzellenz II« und »Eduard« eingerahmt an der Wand. In der Wirtsstube wird das Porträt Hindenburgs von denen der beiden Hengste flankiert. Gegenüber ist das Wappen Frieslands mit dem Spruch: »Eyala freya fresena!« (»Willkommen, freies Friesenland!«), rechts davon der Stammbaum von »Eduard«, links der Stammbaum von »Exzellenz II«.

In Emden meldeten wir uns in der Bunkerzentrale Am Ratsdelft, um Kohle zu nehmen. Dort sagte man uns, daß deutsche Schiffe 380 Mark für die Tonne zu zahlen haben, ausländische aber 94 Gulden – holländische Gulden nämlich. Das war uns zuviel, und wir mußten uns entschließen, schleichzuhandeln. Von einem Bagger, der die beim Löschen und Bunkern an Kohlenplätzen ins Meer gefallene Kohle gefördert hatte, kauften wir unterderhand eine Tonne um 190 Mark. Aber es war kein gutes Geschäft. Die Kohle war ausgewässert, machte viel Schlacke, der Rost unserer Kessel ist ohnedies für Steinkohle nicht eingerichtet, und der alte Struha hatte viel Plage.

Den ganzen Tag schaufelte und kratzte er im Maschinenraum unten, und wenn er heraufkam, setzte er sich auf einen umgestülpten Kübel und starrte vor sich hin. Ich habe den alten Struha im Verdacht, daß er ein Philosoph ist.

Wenn man ihn zum Beispiel auf einen Riesenkran aufmerksam macht oder auf einen der Bagger, die das Wasser in einem ungeheuren, ununterbrochenen schwarzen Wasserfall über Deck schwemmen, äußert er phlegmatisch: »Das ist alles ein Scheißdreck im Vergleich zur Allmacht Gottes.«

Von mir pflegt er zu sagen: »Der ist wie ein Greißler – wenn er aufs Schiff kommt, so sitzt er schon auf seinen vier Buchstaben.« Ich habe mir dieses Bild erklären lassen und erfahren, daß sich eben ein »hokynaø«, wenn er auf eines der Passagierdampferchen der Moldau kommt, nicht erst nach einem freien Sitzplatz umschauen muß: Er stellt seinen Rückenkorb nieder und setzt sich darauf.

Der alte Struha spricht wenig, nur mit dem Kessel hört man ihn manchmal zanken, aber alles, was er spricht, ist voll solcher Beobachtungen und Vergleiche.

Er wohnt vorne in der Kajüte mit dem Kapitän. Achtern, in der Kombüse von zwei Metern im Quadrat, leben der Lotse, der Bootsmann Franta Cihlarík und ich. Bis Wilhelmshaven haben die Lotsen an Land geschlafen, und ich hatte Schlafraum in einer der beiden Kojen, die so niedrig in die Wand geschnitten sind, daß ich nicht einmal die Nase rümpfen dürfte, ohne sie an den »Plafond« anzustoßen. Ich mußte mich also vor jeder derartigen Emotion hüten … Ein Sarg war ein Dom dagegen! Seitdem wir aber den Dollartmeerbusen passiert haben und immerfort nur durch den Kanal dampfen und nicht bei Städten nächtigen können, sondern dort, wo uns die polizeiliche Sperrstunde der Schleusen eben überrascht, seither schlafe ich – noch ärger. Auf dem Fußboden der Kombüse nämlich, weil der Flußlotse gekommen ist, der von Wilhelmshaven bis Preßburg 8000 Mark kriegt und Anrecht auf eine Koje hat. Also bin ich sozusagen aufs Pflaster geworfen, auf den Fußboden. Morgens schmerzt mich dann das Rückgrat so, daß ich glaube, gar nicht aufstehen zu können. Aber wenn unter mir die Schraube zu rattern beginnt, muß ich entsetzt aufspringen. Dann koche ich Kaffee. Das ist die einzige häusliche Tätigkeit, zu der mich Franta noch zuläßt. Nur einmal hat er mich auch die Suppe kochen lassen, doch das wird ihm, wie er ehrenwörtlich versichert, bis zu seinem Tode leid tun.

Der Franta hat überhaupt ein Kreuz mit mir. Zu seinen Obliegenheiten gehört es unter anderm, Deck und Wohnräume rein zu halten. Es fällt mir jedoch schwer, meine Schlafstelle, meinen Manuskriptenschrank, meinen Schreibtisch, mein Badezimmer und dergleichen in der zwei Quadratmeter großen Kombüse so zu verstecken, daß es die gewohnte Ordnung nicht stört.

Auf den Kanälen hat Franta viel zu tun. Ununterbrochen kommen Brücken in Sicht, dann hat er zu schätzen, ob wir unter dem Brückenbogen durchfahren können oder das Signal zum Aufziehen, Drehen oder Auseinanderschieben der Brücke geben müssen. Können wir durchfahren, so stellt er sich auf den Maschinenaufbau und zerrt den Schlot des Schiffes herab. Mindestens vierhundert Brücken sind wir auf der Kanalfahrt begegnet, und vor jeder hat er den schwarzen Zylinder tief gezogen.

Fährt uns ein Dampfer entgegen, so läuft er, den Freihalter, den umflochtenen Korkballen, wie ein Lasso in der Hand, um ihn dort dazwischen zu werfen, wo ein Anprall zu befürchten steht. Legen wir an, springt er in weitem Bogen ans Land und rammt die Eisenpflöcke in den Boden und schlingt das Tau um sie und die Belegspöller, die stählernen Spulen, die auf Deck geschmiedet sind. Stößt er mit den spitzigen Stangen vom Ufer oder vom Kanalrand ab oder eine schwimmende Schilfinsel aus unserem Wege und ich rufe ihm zu: »Franto, pichej vodu!«, so wird er wütend und erklärt mir, er sei kein Flößer, steche also kein Wasser.

Der Bootsmann hat einen Wochenlohn von 240 Kronen und während der Prag-Preßburger Weltumsegelung freie Verpflegung sowie für jede Überstunde, welche außerhalb der achtstündigen, wöchentlich 48 Stunden betragenden Arbeitszeit geleistet wird, 7 Kronen 50 Heller; der Kapitän und der Maschinist bekommen 264 Kronen pro Woche und 8 Kronen 25 Heller per Überstunde. Am Sonntag werden die Überstunden doppelt bezahlt.

Unser Kapitän hat hellblaue Augen, hellbraunes Gesicht, hellblonde Haare und hellklingendes Lachen. Er lacht beständig und steht den ganzen Tag am Steuer, nur wenn der Lotse oben ist, sitzt er in der Kajüte und schreibt den Rapport, und am Abend kümmert er sich darum, wo wir Kohle kriegen könnten; und wenn man unverschämte Preise nennt, so lacht er sich schief darüber, weil es uns ja gar nicht einfällt, so viel zu bezahlen!

Wenn ich oben auf dem Kapitänsstand stehe, so erzähle ich ihm Witze, daß er Tränen lacht, auch wenn das Ausweichen im Kanal noch so schwierig ist und gerade ein plumper Kartoffelschleppzug uns entgegenkommt. Die Situation ist ernst, aber meine Witze sind eben so gut, daß er wohl oder übel lachen muß. Das begreife und billige ich. Aber von der Drehbrücke bei Lingen rief uns der Brückner »2 Mark 30 Pfennig« zu und streckte uns auf einer fünf Meter langen Stange einen Klingelbeutel zu, in dem schon die unterschriebene Quittung lag, die wir herauszunehmen und dafür 2 Mark 30 Pfennig hineinzulegen hatten, ohne auch nur eine Sekunde zu stoppen. Und über diesen Klingelbeutel lacht Kapitän Jirsch noch mehr als über meine Witze. Das finde ich unbegreiflich!

Ein Spalier riesiger Betriebe und Speicher flankiert beinahe seit Münster unsern Weg bis in das Industriereich der Ruhr. Schon dort begann die Welt der Schwerindustrie: das Pumpwerk an der Lippe, die Überbrückungen (auf Brückenkanälen fuhren wir zwanzig Meter hoch über Flüssen), das Kanaltor der nach Dortmund führenden Abzweigungen bei Henrichendorf und das kolossale Schiffshebewerk ebendort sind Weltwunder. Bei Schleuse 7 von Herne hatten wir die Scheitelhöhe des Kanals erreicht, wir wurden nun nicht mehr gehoben, sondern auf der kurzen Strecke von 42 Kilometern, die wir bis Ruhrort zurückgelegt haben, um 42 Meter gesenkt. Auf sechsgleisigen Brücken donnerten Eisenbahnzüge oberhalb unserer Köpfe, sechzig Meter über uns, so daß Franta Cihlarík unser zwei Meter hohes Kaminchen eigentlich nicht hätte ducken müssen. Er tat es aber doch. »Nech' me, ich bin's schon so gewohnt, unter einer Brücke den Schlot einzuziehen!« Elektromobile auf Schienen ziehen die Schleppzüge, oft sechs Zillen von je 1000 Tonnen Erz oder Steinkohle, in und aus den Kammern. Auf Fördertürmen der Zechen, auf Kranen von 40 000 Kilogramm Tragkraft (4000 Kilogramm hat der größte Kran im Holleschowitzer Hafen) und dreißig Meter Spannweite, auf Kandelabern und Petroleumreservoiren und Essen und Schloten ruht der rußige Himmel wie ein schwarzer Baldachin. Bergehoch über dem Schiffchen kreuzen sich auf einer Seilbahn hinter Herne Kohlenwaggons, entlang dem Kanal fahrend; dort, wo das Drahtseil über den Kanal führt, ist unter die Waggons ein Schutznetz gespannt. (Unerhörte Filmmöglichkeiten: Versteck des Verbrechers im Greifer eines Krans, er wird in den Bunker einer Seilbahn entladen, man bemerkt und verfolgt ihn im nächsten Seilwagen, Sprung auf das Schutznetz und so weiter.)

IV. Auf dem Rhein

Köln, 28. Okt.

Die direkte Strecke Prag–Preßburg läuft ab Ruhrort auf dem Rhein.

Das ist aber nicht der Rhein der Idylle, nicht der rebenumsponnene Rhein des Volksliedes von Trunk und Liebe. Der fängt erst oben bei Bonn an. Auch nicht der Rhein des Schlachtgesanges, der Kriegsgeschichte von 1870, nicht der Rhein, über den ich – genau zwei Jahre sind es her – gekommen war, als es dort in der größten Menschenmauer aller Zeiten zu rieseln begann. Der Rhein liegt Tagereisen weiter südlich, im Elsaß.

Verlangst du in Duisburg oder in Düsseldorf einen Reiseführer vom Rhein, so schaut man dich groß an. Ja, eine Schiffahrtskarte mit Tiefenzeichen, Klippen und Leuchtfeuern – die kannst du haben. Aber ein Touristenweg ist hier nicht.

Keine Ruine, keine Lorelei, kein Felsen, kein Passagierdampferchen mit gurrenden Hochzeitspärchen verirrt sich hierherunter, kein Liedersänger pries den Preis des Niederrheins, kein Feuilletonist seine Reize. Das Mädchen, dessen Denkmal man sehen kann, ist keineswegs ein minnigliches Lieb, kein Nixchen, das sich mit goldenem Kamme das goldene Haar kämmt, kein Ännchen von Tharau, im Gegenteil, »Jeanne Sebus, jeune fille de 17 ans« (so steht es auf dem Monument, das ihr Napoleon 1809 setzen ließ), die bei resolutem Rettungswerk den Tod fand. Und auch diese Individualaktion, diese Personalverherrlichung hat kein Gegenstück. Die hier vollbrachten Werke sind Massenaktionen des Alltags, und Klio hätte sie in ihrer (stark vernachlässigten) volkswirtschaftlichen Rubrik zu verzeichnen. Keinen oder alle Namen hätte sie zu nennen, keinen oder alle Namen der Hunderttausende, die in den Hochöfen und Kohlengruben und Werften und Kanzleien schuften. Keinesfalls bloß die Namen der Nutznießer der Konjunktur, die sich dann als die Initiatoren aufspielen, die Krupp, die Thyssen, die Stinnes! Selbst die Natur, die hier ihre Kohlenspeicher innehat, darf nicht allzusehr überschätzt werden. Sie ist nicht mehr als eine einflußreiche Rohmateriallieferantin und hat privat einen Kunstgeschmack, der mit Unrecht lange genug als Standard der Ästhetik angenommen wurde.

Die Wolken und Wälder und Wiesen zu preisen, die (sagt man) die Allmacht Gottes beweisen – nie hab ich's getan! Die Alpen der Arbeit, die schwärzesten Nächte der Tunnels und Docks und Stollen und Schächte, die Äste im Kran, Grotten aus Eisen und Felsen aus Ziegeln! Aus Drähten und Leinen wachsen dir Flügel, aus Glas und Gas wird Sonne und Mond, eherne Drähte mit kupferner Spitze fangen wie Tennisbälle die Blitze, während uns Gummi von Plagen verschont. Die Forste der Schlote, erschaffen vom Willen, der Dampfsirene befehlendes Schrillen, die Wolken des Rauches, die Gletscher der Kraft, der Lasten tiefstürzende Lawinen, die Strömung der Räder und der Turbinen: alles das, was der Mensch sich selber erschafft, das zeugt von Allmacht! Hierher sollen wir treten, hier sei unsere Andacht, hier laßt uns beten, den Namen des Menschen benedeien, hier lasset uns beten, daß mehr er vollbringe, daß ihm auch das Schwerste, das Letzte gelinge: sich selbst zu befreien.

Vorläufig steht allerdings auf Schleuse Nr. 1 des Herne-Rhein-Kanals ein belgischer Soldat und notiert jede Tonne, die in den Ruhrorter Hafen einläuft.

Ruhrort ist der größte Binnenhafen der Welt. Selbst wir, doch geradenwegs aus Hamburg kommend, selbst wir müssen staunen über die Zahl und Größe der Schiffe, die sich in den sechs Hafenbecken und im Hafenmund aneinanderquetschen. Sie kamen alle der Fahrt wie wir: aus dem Kanal, vom Ruhrrevier. Und müssen auf den Rhein und den hinauf bis nach Straßburg, wo der Franzose ihre Frachten übernimmt, zwei Millionen Tonnen als Lösegeld, nein, es heißt jetzt moderner: »Kriegsentschädigung«, nein, noch moderner: »Wiedergutmachung«. Auch viele belgische Schiffe sind hier und Holländer. Das war aber bereits im Frieden so, und die alten Aufschrifttafeln im Hafen sind komisch mit ihren fast gleichlautenden Übersetzungen ins Holländische; so liest man unter dem Aviso »Anker schleppen verboten« die Worte: »Anker slepen verboden«.

Es ist für einen Moldaudampfer ein Kunststück, im Hafen von Ruhrort-Duisburg Kohle zu nehmen. Zuerst versuchten wir's an der Schütte, einer schiefen Ebene, auf deren einer Seite man den Kohlenwaggon umstülpt, damit die Kohle auf das unten im Rhein verankerte Schiff etwa fünf Meter tief hinunterrutscht. In der starken Strömung so zu verankern, daß unsere Bunkerlöcher genau in die Verlängerung der Schütte kamen – schon das war ein schwieriges Manöver. Aber als es soweit war, half uns das gar nichts. Unser Deck ist viel zu niedrig, viel zu weit von der Mündung der Schüttfläche entfernt, die Bunkerlöcher viel zu klein, das Gangbord zu schmal, als daß die herabfallende Kohle gerade hineinfallen würde. Mehr als die Hälfte ginge über Bord. Läßt man aber die Kohle auf die Mitte des Schiffes fallen, um sie gegebenenfalls dann in die Bunkerlöcher zu kehren, so prallt das herabfallende Material so heftig auf das Kesseldach, daß es von dort auch wieder in das Wasser springt, und wenn man die Bordwand noch so sehr durch Bretter erhöht.

Beinahe ein Vormittag vergeht mit diesen Versuchen. Endlich geben wir sie auf, lichten Anker und fahren zu einem Ladekran, daß dieser uns das Heizmaterial an Bord reiche. Doch auch hier hindert die Schmalheit unseres Gangbordes den Greifer daran, sein Maul aufzusperren, um auf uns zu kotzen. Deshalb läßt man ihn auf das Kesseldach baumeln und öffnet ihn dann ganz langsam. Ganz langsam – denn sonst bräche unter dem Gerolle das Blechdach zusammen. Sticht doch auch so der Steinschlag heftig genug gegen unsere Körper und Gesichter, und die Splitterchen fliegen in unsere Augen und in die Poren unserer Wangen. Schön sehen wir aus!

Aber nachdem der eiserne Rachen des Krans zweimal ausgespuckt hat, also zehntausend Kilogramm (dreitausend Mark) an Bord sind, ist unsere Fütterung vollendet. Wir können die Rheinfahrt beginnen.

Sofort nach den ersten Schritten auf dem Rhein ist unserem braven Moldaudampfer ein Malheur geschehen.

Unter der großen Ruhrort-Homberger Brücke war das. Links von uns war ein Schleppzug mit breiten Kohlenkähnen, »Hugo Stinnes«, der gleichfalls rheinaufwärts fuhr, rechts von uns der mächtige Brückenpfeiler, an dem sich die Strömung in wuchtigem Strudel brach. Dem Schleppkahn ausweichend, gerieten wir in das wilde Wasser, und unser Steuer hatte im Kampfe mit diesem so viel zu tun, daß es den Rissen des Lotsen am Steuerrad nicht mehr zu gehorchen vermochte.

Ein Ruck – und »A. Lanna 8« stieß mit dem Bug auf den Kohlenkahn an. Es war ein furchtbarer Krach. Wir alle stürzten zu Boden. Die Fensterscheiben am Kapitänsstand zersplitterten. Das Trinkwasserfaß sauste in weitem Sprung auf die Bordwand und prallte von dort aufs Deck zurück. Der Eisenherd in der Kombüse fiel um wie ein Stück Holz, die Kaffeetöpfe sausten spritzend auf die Erde. Von Stühlen und Tischen gar nicht zu reden.

Mit »Volldampf rückwärts!« wichen wir aus, taumelten noch etwas, aber bald richtete sich unser Schiff wieder gerade und konnte von neuem vorwärts, das Fluchen auf dem Kohlenkahn überhörend. Ein Arbeiter in blauer Bluse und mit schwarzem Vollbart drohte uns fürchterlich. Ob es wohl Herr Hugo Stinnes selbst war …?

An Bord der »A. Lanna 8« sah es arg aus, alles drunter und drüber. Gar übel war der Anblick, der sich uns bot, als wir die Niedergangsluke zum Freiraum im Steven öffneten. Die Farbtöpfe verschüttet und ineinandergeflossen. Die Scheiben der Laternen und der Zylinder zerschlagen. In diesem Raum, der die Rumpelkammer des Schiffes ist, aber doch seine Ordnung hatte, war jetzt ein Tohuwabohu, Ölkannen, Werkzeuge, Drahtseile, alles durcheinander.

Das Schlimmste jedoch wußten wir noch nicht: daß wir ein Leck hatten. Erst etwa eine Stunde später, als wir schon mit voller Kraft und halber Wirkung die Rheinströmung zu überwinden suchten und von unserem Schiffszusammenstoß als von einer glücklich abgewendeten Gefahr und einem überstandenen Abenteuer unserer Vergangenheit sprachen, bemerkte der Bootsmann, die Kajüte auskehrend, zwischen Bretterritzen des Fußbodens ein verdächtiges Schimmern. Er machte große Augen, hob eines der Bretter empor.

»Uz jó!« Und laut rief er es auf Deck: »Deláme vodu.« Ja, wir machten Wasser.

Es stand schon über den Traversen, bis an den Fußbodenrand der Kajüte, dreißig Zentimeter hoch. Der Lotse ließ stoppen, der Maschinist brachte die Pumpe, die bisher, festgeschraubt, zum Kesselfüllen ein seßhaftes Leben geführt hatte, der Bootsmann trug den Schlauch unter Deck, und sie begannen zu pumpen. Der Kapitän und ich krochen in den Freiraum, das Leck zu suchen. Es war bald gefunden. Der Bug hatte sich stark gekrümmt, der ganze Steven war infolge des Anpralls nach rechts verbogen, und dadurch waren die Nieten und das Blech gesprungen. Aus vier Löchern der Bordwand strömte das Wasser des Rheins in dickem Strahl in unser Schiff, und durch die Ritzen floß es auch, wie ein Wasserfall.

Während achtern nach Leibeskräften gepumpt wurde, verstopften wir vorne die Löcher mit Werg, so gut es ging. Es ging ganz gut. Bald war die Bordwand einigermaßen dicht gemacht, und statt des Sees unter unsern Füßen war es jetzt bloß eine Pfütze. Nun fuhren wir wieder mit Vollkraft stromaufwärts, mit einer Geschwindigkeit von acht Kilometern, und abends im Hafen von Köln trat an Stelle der provisorischen Restaurierung eine definitive.

Denn aufs Trockendock brauchte unser Schiff nicht zur Reparatur. »A. Lanna 8« behält ihre Schramme, ihren Renommierschmiß, bis an ihr dereinstiges seliges Ende zur Erinnerung an ihre Weltumsegelung im September, Oktober und auch November 1920.

V. Der entdeutschte Rhein

Mainz, 2. Nov. 1920

Zu Aachen ist das Kommando der belgischen Besatzungstruppen, in Büderich bei Wesel ihre Rhein-Kontrolle, und belgische Schiffe kamen uns schon in Duisburg in die Fahrt. Bei Reisholz nächst Düsseldorf hatten wir uns einem englischen Motorboot, das vor eleganten Baracken verankert lag und uns nonchalant zu sich heranwinkte, zu legitimieren und zu erklären, wer unser Staat ist.

In Köln selbst sitzen zwölftausend englische Soldaten, »vorläufig für fünf Jahre«. Im Hotel Excelsior vor dem Dom ist das »General Headquarter, British Forces of the Rhine«; ein Doppelposten von Hochländern läuft in einem vorschriftsmäßigen Trippelschritt auf und ab; auf zwei Meter einander entgegengekommen, machen die beiden Riesen in Ballettröckchen eine scharfe Wendung und laufen voneinander weg. Das Ganze sieht wie ein neuer Foxtrott aus. Das Trottoir vor dem Hotel darf abends niemand betreten. Auch die meisten andern Hotels in Köln sind für englische Kommandos und Institutionen reserviert, das Bismarckdenkmal auf dem Augustinerplatz hat eine große Orientierungstafel und ein großes Gebäude mit der gleichen Aufschrift hinter sich: »Rhine Forces Officers' Club«. Über die Straße sind Reklamen gespannt, auf die Kantine hinweisend, der »Amusement Officer« hat einen Laden mit Riesenauslagescheiben inne, die Church army und die Salvation army sind in Hotels untergebracht, unverschämt große Tafeln weisen die keuschen Krieger Großpuritaniens »To the Blue Lamp Houses«, die bisher in den Seitengassen ein stilles Leben gefristet haben und vielleicht vielen Einheimischen unbekannt waren, geschweige denn den Fremden. Jetzt deuten die englischen Wegweiser jedem den Weg. Ganz praktisch.

Im Deutschen Theater haben die Engländer das Vorkaufsrecht auf alle Plätze. Erst zwei Tage vor der Aufführung wird vom britischen Kommando die Erlaubnis zum Kartenverkauf an die Bevölkerung gegeben. Die besten Plätze, besonders bei Opernaufführungen, sind den Briten reserviert. Die meisten Plakate in den Straßen sind englisch: »Army Amusement Scala Theatre«, »Army Cinema«, Promenadenkonzerte im »Flora Garden«, sogar im Deutschen Theater wird manchmal englisch gespielt. »The British Rhine Army Dramatic Co. represents ›Pygmalion‹, a Play in Five Acts by G. B. Shaw; Mrs. Patrick Campbelle as Eliza Doolittle.«

Köln war schon im Frieden keine nette Stadt, die Gehsteige sind so schmal, daß man nicht gehen, die Glocken der elektrischen Straßenbahn so schrill, daß man nicht fahren kann, der Dom von wilhelminischen Händen so »kolossal« verkitscht, daß von seiner mittelalterlichen Schönheit nicht mehr allzuviel übrigblieb, und überhaupt gab der Aufenthalt in Köln dem Fremden bei seiner Rückkehr immer zu Verdruß Anlaß, weil man doch nicht jeder zu Hause gebliebenen Auserwählten des Herzens eine Flasche Farina oder No. 4711 mitbringen konnte. Nun aber, durch die Requisition der Hotels und die Invasion der Engländer und Engländerinnen, ist die Wohnungsnot noch unerträglicher, als sie war.

Weiter stromaufwärts, am Fuße des Siebengebirges, dort, wo das wilde Baumzeug und das Gestrüpp des Ufers aufhört, dort, wo der Rhein anfängt, »ach, wü üdüllüsch« zu werden, mit seinen penetrant trauten Häuschen und den garantiert echten Lindenwirtinnen und einem Rheingold-Diorama auf dem Drachenfels und ornamentartig-regelmäßigen Windungen und sorgfältig eingepitzelten Inseln und restaurierten Burgen (Deutscher Burgen-Erhaltungsverein e. V.) und den scharf ausgerichteten Rebenstöcken – dort haust nun der böse Franzmann. In Bonn, wo man einst mit einem Monatswechsel von tausend Emmchen und einigen einwandfreien Ahnen das Recht erwerben konnte, im Korpshause der »Borussia« den edlen Kantus singen zu dürfen: »Laßt uns den Verstand versaufen! Wozu brauchen wir Verstand?«, ist jetzt ein französisches Kommando, und die Fuchsentafel schrumpft zusammen. Man kann ja jetzt nicht mehr so auftrumpfen, nicht mehr die Alleinherrschaft über den »Philister« ausüben. Unter der Brücke von Bonn-Beuel, deren einen Torbogen vier steinerne Flachköpfe mit Cerevis und Vollwichs tragen, kreuzt uns ein französisches Patrouillenboot, erhält unsre Papiere zu Gesicht und eine kleine Geographielektion.

In Koblenz herrscht schon der Dollar, und auf Feste Ehrenbreitstein weht der Union Jack. Das Selbstbestimmungsrecht der Völker, die geographische Notwendigkeit sind endlich erfüllt: der Rhein, ohne den New York vom Wasser abgeschnitten und San Franzisko überhaupt nicht lebensfähig gewesen wäre, ist – vorläufig wenigstens teilweise – amerikanisch. Die Tommies rasen auf ihren Zyklonetten, den dreirädrigen Automobilen, wie toll durch die Koblenzer Straßen, und es ist ein wahres Wunder, daß niemals ein Unglück geschieht. Alkohol darf an die Amerikaner nicht ausgeschenkt werden, sechs Monate Zwangsarbeit stehen darauf, und es dürfen keine Frauen nach Koblenz kommen, um aus ihrer Liebe zur Entente unbefugt ein Gewerbe zu machen. Aber Liebe ist stärker als Tod und Valuta stärker als Zwangsarbeit. Man trifft Spanierinnen, Italienerinnen und Pariserinnen. Auch Ungarinnen.

Die Lorelei ist auch so eine. In St. Goar, im Pleinair-Boudoir dieser Jungfrau, die natürlich gar keine Jungfrau mehr, sondern ein tunnelierter Felsen ist, sind gleichfalls Franzosen. (Hier ist das Ende des Koblenzer Brückenkopfes, und der Mainzer Brückenkopf beginnt erst wieder bei Aßmannshausen. Was dazwischen liegt, ist neutral oder, wenn man will, deutsch.) Die Lorelei steht natürlich unter strenger Kontrolle. Der Lotse, der das Schiff für vierundzwanzig Mark von der Lotsenstation St. Goar bis Kaub führt, ist ein verheirateter Mann, und kein Kämmen, kein Singen einer fremden Frau kann ihn mit wildem Weh erfüllen. Und der Wahrschauer (unter welchem Ausdruck nicht etwa ein Pole, sondern ein Rheinländer zu verstehen ist, der an der Strombiegung seinen Auslug innehat und den Schiffen auf Bergfahrt durch Herausstecken einer Fahne meldet, wenn ein Schleppzug talwärts fährt und den Weg versperrt), der Wahrschauer lebt viel zu lange Wand an Wand mit dem Felsenmädchen, um auf ihre Lockungen hineinzufallen.

Gefährlicher ist das Binger Loch, das schon immer die ärgste Stelle europäischer Binnenschiffahrt war; jetzt aber ist die Enge nicht bloß durch die Mäuseinsel des sündigen Erzbischofs Hatto, sondern auch durch das Wrack eines mit Salz beladen gewesenen Schleppkahns verstellt, der vor vier Wochen beim Anblick des Niederwalddenkmals hier gesunken ist. Schiffe mit größerer Breite und größerem Tiefgang können gar nicht durch, und von Bad Salzig bis Bacharach liegt seit Wochen eine ganze Schlepperflotte vor Anker, die der Beseitigung des Hindernisses harrt, um dann die Bergfahrt bis zu der Ablieferungsstelle im französischen Elsaß fortzusetzen.

Mainz: Sitz der Interalliierten Kommission des Hohen Rates, also einiger hundert Stäbe Besatzung: angeblich zehntausend Franzosen, aber es müssen schon bedeutend mehr sein. Es wimmelt von Pioupious, das Gymnasium ist als Schule für die Kinder der Besatzungstruppen adaptiert, ein anderes Schulgebäude als französisches Internat, im Justizgebäude amtieren Stäbe, in jeder größeren Wohnung sind französische Offiziere einquartiert, auf dem Schillerplatz ist eine »Office de la Presse«, ein unentgeltlich betretbarer Lesesaal, eingerichtet, wo französische Revuen, Tagesblätter und Broschüren die Notwendigkeit einer unabhängigen Rheinrepublik von Köln bis Mainz auseinandersetzen, über deutsche Greuel und über französische Kultur berichten. Aber das nützt nichts. Hier, wie überall am Rhein, ist die Abneigung gegen den »Erbfeind« groß, der Revanchekrieg im chronischen Zustande zu diagnostizieren. Ob er akut wird, wann er akut wird, ist nicht das Entscheidende. Es ist auch so traurig genug. Ganz Westdeutschland gleicht einem Pulverfaß, dem das Faß fehlt.

VI. Warum jetzt geht's …?

  1. Mai 1921

Von Frankfurt an konnten wir nicht weiter – der Main stand zu seicht, selbst für den geringen Tiefgang unseres Schiffchens. Man hätte ihn noch verringern können, indem man die Maschinen demontierte; das sollte geschehen und die »A. Lanna 8« von einem Dampfboot ins Schlepptau genommen werden. Bevor es soweit war, sank der Mainspiegel noch mehr, so daß auch der verminderte Tiefgang nicht ausgereicht hätte. Schließlich fror der Main ganz zu.

Zuerst fuhr ich auf Urlaub, dann der Steuermann, dann der Kapitän. Der Bootsmann blieb. Und die »A. Lanna 8«. Aber nicht mit Zubehör. Als der Kapitän zurückkam, fand er, daß alles fehlte, was nicht niet- und nagelfest gewesen war: Anker, Trossen, Seile, Vorräte, Küchengeräte, Kleider, Lacke, Werkzeuge, Stanzen, Korkballen, Maschinenbestandteile, ja sogar das Steuerrad. Der Bootsmann gab an, alles sei gestohlen worden.

Im Tarifamt erkundigte man sich nach den Kosten eines Eisenbahntransportes für die zu demontierende Maschine nach Preßburg.

»Warum verladen Sie denn eigentlich nicht den ganzen Kasten auf die Bahn?«

»Das geht nicht.«

»Was heißt denn hier, das geht nicht?! Alles geht.«

»Aber in Prag hat die Eisenbahnbehörde erklärt, daß die Verladung des Schiffes auf die Eisenbahn unmöglich ist.«

»Ach, Unsinn! M. W. (Machen wir!) Wenn Sie das Schiff aufgeben wollen, brauchen Sie bloß dieses Formular hier auszufüllen.«

Und so wurde das Formular ausgefüllt, und die brave »A. Lanna 8«, die sich vier Wochen lang unter schweren Gefahren, Mühen und Leiden auf fremden Strömen, Meeren und Kanälen umhergetrieben hatte und dann ein halbes Jahr lang im Frankfurter Hafen gelegen hatte, dem Raube preisgegeben, setzte sich nun in einen Eisenbahnzug, um nach vier Tagen in Preßburg zu sein.

Acht Monate nach ihrer Abreise war sie am Ziel. Hätte man sie in Budweis auf die Bahn geladen, so wäre sie binnen zwei Stunden auf der Donau gewesen.

Quelle

Kisch, Egon Erwin: Der rasende Reporter, 1925.

https://archive.org/details/KischGW05/page/n3




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